А.І. Рябчинської, Т.Е. Морозова
За останні 50 років постійно збільшується кількість жертв дорожньо-транспортних пригод. Практично у всіх країнах світу проблема забезпечення безпеки на дорогах, стала однією з найголовніших.
Увага з боку міжнародного співтовариства до проблеми безпеки на дорогах призвело до того, що Організація Об'єднаних Націй (ООН) звернулася до вирішення завдань по зменшенню кількості жертв ДТП. Займаючись глобальними напрямками щодо підвищення безпеки дорожнього руху, Європейська Економічна Комісія ООН розширює співробітництво в сфері безпеки дорожнього руху з Регіональними економічними комісіями ООН.
Європейська економічна комісія Організації Об'єднаних Націй (ЄЕК ООН) була створена після Другої світової війни в 1947 р. Одна з її завдань полягала в розробці однакових вимог і правил, що стосуються забезпечення безпеки, обов'язкових для застосування якомога більшою кількістю країн-учасниць цієї організації. У 1949 р. в рамках ЄЕК ООН завершилася підготовка нових міжнародних угод, і на черговій конференції ООН з дорожнього руху, що проходила з 23 серпня по 19 вересня 1949 р. в Женеві, були прийняті Конвенція про дорожній рух та Протокол про дорожні знаки і сигнали. У 1950 р. кілька європейських країн (Бельгія, Греція, Італія, Люксембург, Нідерланди і Югославія) уклали Європейська угода про застосування статті 23 Конвенції про дорожній рух 1949 р., що стосується розмірів і ваги транспортних засобів, що допускаються до руху за деякими дорогами договірних країн . У 1959 р. до Конвенції про дорожній рух та Протоколу про дорожні знаки і сигнали приєднався CCCP, на їх базі були розроблені Правила дорожнього руху, ГОСТ 2965-60 «Знаки дорожні сигнальні» (введені в дію одночасно в 1961 р.) та ряд інших стандартів.
Конвенція 1949 р. вперше встановила найважливіші для організації дорожнього руху обмеження габаритних розмірів і маси автомобілів, що беруть участь у міжнародному русі.
Ці параметри приймалися в якості розрахункових норм при проектуванні і будівництві доріг, при створенні нових автомобілів, враховувалися при здійсненні конкретних заходів з організації руху.
До Конвенції про дорожній рух 1949 приєдналася більшість країн світу; що забезпечило широкі масштаби уніфікації національних правил руху. Однак система дорожніх знаків за Протоколом 1949 р., орієнтувалася на європейський досвід організації руху і не була прийнята країнами Північної та Південної Америки, а також низкою держав, які використовували власні системи дорожньої сигналізації (до другої світової війни діяли дві основні системи дорожніх знаків: європейська, заснована на застосуванні переважно символів, і англо-американська, в якій в більшості випадків замість символів на знаках використовувалися написи).
Новим етапом у розвитку міжнародного співробітництва в галузі забезпечення безпеки дорожнього руху стало прийняття у Відні 8 листопада 1968 Конвенції про дорожній рух і Конвенції про дорожні знаки і сигнали (часто їх називають Віденськими конвенціями). У 1971 р. були розроблені Європейські угоди, які доповнюють ці конвенції. Європейські угоди конкретизують окремі статті конвенцій та містять цілий ряд відмінних від конвенцій положень з організації дорожнього руху.
У 197З р. в рамках ЄЕК ООН прийнятий Протокол про розмітку доріг до Європейської угоди, що доповнює Конвенцію про дорожні знаки і сигнали. СРСР ратифікував обидві конвенції і доповнюють їх угоди в 1974 р. Юридично ж Конвенція про дорожній рух з усіма наслідками, що випливають договірно-правовими наслідками вступила в силу 21 травня 1977 р., Конвенція про дорожні знаки і сигнали - 6 червня 1978 р., Європейська угода, доповнює Конвенцію про дорожній рух, - 7 червня 1979 р., Європейська угода, що доповнює Конвенцію про дорожні знаки і сигнали, - 3 серпня 1979 р., Протокол про розмітку доріг до Європейської угоди, що доповнює Конвенцію про дорожні знаки і сигнали, - 25 квітня 1985
Незважаючи на існування згаданих міжнародних документів правила руху в різних країнах мають відмінності, зумовлені рівнем автомобілізації, особливостями національного законодавства, розвитком техніки регулювання руху, а також місцевими традиціями і звичаями. Більш того, деякі країни (Ватикан, Венесуела, Великобританія, Гана, Індонезія, Іспанія, Китай, Коста-Ріка, Мексика, Португалія, Республіка Корея, Таїланд, Еквадор) підписали, але не ратифікували ні Конвенцію про дорожній рух, ні Конвенцію про дорожні знаки і сигнали. Крім названих держав, Конвенцію про дорожній рух не ратифікували США та Чилі, Конвенцію про дорожні знаки і сигнали - Бразилія та Італія. При цьому США до Конвенції про дорожні знаки і сигнали і не приєднувалися. Не всі держави Європи, що визнають Віденські конвенції, підписали надалі доповнюють їх Європейські угоди.
Всього, за даними ЄЕК ООН, до початку 1997 р. налічувалося близько 50 багатосторонніх правових договорів у галузі транспорту.
Російська Федерація приєдналася до деяких багатостороннім угодам, які представляють найбільший інтерес для нашої країни.
У листопаді 1997 р. у Відні на Регіональній конференції з транспорту та навколишньому середовищу, що проходила під егідою ЄЕК 00Н, Російська Федерація одночасно з 22 європейськими державами підписала «Угоду про прийняття єдиних умов періодичних технічних оглядів колісних транспортних засобів і взаємне визнання таких оглядів».
Потреба в уточненні та доповненні положень міжнародних документів не стала менш нагальною, що пов'язано з триваючим розвитком автомобільного транспорту, вдосконаленням конструкції транспортних засобів, зміною параметрів доріг, поліпшенням організації руху, появою нових способів і засобів його регулювання. У рамках КВТ ЄЕК ООН робота з оновлення Конвенцій про дорожній рух і про дорожні знаки і сигнали, а також доповнюють їх Європейських угод ведеться практично постійно. Починаючи з 50-х років, СРСР, а зараз Російська Федерація регулярно бере участь у діяльності робочих органів КВТ ЄЕК ООН, в тому числі його Робочої групи з безпеки дорожнього руху, на сесіях якій два рази на рік обговорюються не тільки пропозиції делегацій різних держав про внесення змін, доповнень до названі конвенції та угоди, але й проблеми, які виникають в країнах ЄЕК при їх здійсненні.
Всесвітній форум (WP.29) був утворений в рамках Комітету з внутрішнього транспорту Європейської Економічної Комісії Організації Об'єднаних Націй. За допомогою роботи різних Робочих груп з безпеки дорожнього руху (WP.1), за статистикою транспорту (WP.6) і по конструкції транспортних засобів (WP.29) - ЄЕК ООН продемонструвала ряд можливостей, необхідних для впровадження системного підходу в роботах з підвищення безпеки на міжнародному рівні.
Допоміжні органи WP.29, відповідальні за різні нормативні вимоги, займаються представленими пропозиціями по розробці норм, які ним передає WP.29. У їх обов'язок входить підготовка технічних рекомендацій за допомогою фахівців, компетентних у вирішенні даного питання. В даний час існує шість робочих груп, підзвітних WP.29:
- Активна безпека
- Робоча група з питань освітлення та світлової сигналізації (GRE) та Робоча група з питань гальмування і ходової частини (GRRF);
- Пасивна безпека
- Робоча група з пасивної безпеки (GRSP);
- Екологічна безпека (охорона навколишнього середовища) - Робоча група з проблем енергії та забруднення навколишнього середовища (GRPE) та Робоча група з питань шуму (GRB);
- Аспекти загальної безпеки, включаючи спеціальні транспортні засоби та транспортні засоби загального користування - Робоча група з загальним приписами, що стосуються безпеки (GRSG);
- Спеціальні технічні питання - неофіційна група, яка формується в рамках однієї з заснованих робочих груп WP.29 і яка підзвітна їй у своїй роботі.
Женевське угода 1958 року
(Угода про прийняття єдиних технічних приписів для колісних транспортних засобів, предметів обладнання та частин, які можуть бути встановлені та / або використані на колісних транспортних засобах, і про умови взаємного визнання офіційних затверджень, далі Женевське Угода 1958 року), було укладено 20 березня 1958 року, набула чинності 20 червня 1959, було змінено 10 листопада 1967 і було знову переглянуте 16 жовтня 1995 під егідою WP.29 ЄЕК ООН.
Мета цієї Угоди полягає у встановленні процедур для прийняття спільних розпоряджень, що стосуються нових механічних транспортних засобів і предметів обладнання для механічних транспортних засобів, і для взаємного визнання офіційних затверджень, наданих на основі доданих до цієї Угоди правил. В даний час взаємне визнання відповідно до цієї Угоди забезпечується тільки для предметів обладнання та частин механічних транспортних засобів, але не для автомобіля в цілому. Нормативні документи - Правила ЄЕК ООН, що є додатком до Угоди 1958 р., прийняті сторонами на підставі цієї Угоди, регулюють питання, що стосуються пасажирських автомобілів, легких вантажних автомобілів, великовантажних автомобілів, причепів, мопедів і мотоциклів, транспортних засобів загального користування та інших типів транспортних засобів, предметів їх обладнання та частин, і різною мірою застосовуються договірними сторонами. Взаємне визнання офіційних затверджень за типом конструкції договірними сторонами, де діють ці Правила, сприяє розвитку торгівлі механічними транспортними засобами і предметами обладнання по всій Європі. В останні роки WP.29 використовувався в якості форуму для узгодження Правил ЄЕК ООН та директив ЄС.
Спочатку це Угода призначалося тільки для встановлення вимог у сфері безпеки, проте з тих пір воно було змінено і сьогодні охоплює приписи, що стосуються охорони навколишнього середовища, споживання енергії та захисту від угону.
В даний час 47 Договірних сторін приєдналися до Женевського Угоди 1958 року, з них 36 європейських країн, а також регіональна організація Європейське співтовариство (ЄС), Японія, Австралія, Південно-Африканська Республіка, Нова Зеландія.
У таблиці 2 наводиться перелік договірних сторін цієї Угоди та дати набуття Угодою чинності для цих сторін. Ірландія є державою-членом Європейського співтовариства і в силу того, що Європейське співтовариство приєдналося до цієї Угоди, застосовує правила ЄЕК ООН, які діють у Співтоваристві.
Угода не виключає можливості для тих країн, приписи та Правила яких дотримуються за допомогою самосертифікації (сертифікації виробника), стати сторонами, і визнає самосертифікації в якості альтернативної процедури офіційного затвердження за типом конструкції.
Глобальна угода 1998 року було підготовлено та укладено під егідою ЄЕК ООН, при цьому переговори велися під керівництвом Європейського співтовариства, Японії та Сполучених Штатів Америки. Воно було відкрито для підписання 25 червня 1998 року, і першою підписала його стороною стали Сполучені Штати Америки. Ця Угода забезпечує процес, в рамках якого країни зі всіх регіонів світу можуть спільно розробляти глобальні технічні правила, що стосуються робочих характеристик колісних транспортних засобів, предметів обладнання та частин, в області безпеки, охорони навколишнього середовища, ефективного використання енергії та захисту від угону. Угода охоплює такі предмети обладнання та частини (не вичерпний перелік), як конструкція транспортних засобів, система випуску відпрацьованих газів, шини, двигуни, протишумові екрани, протиугінні сигнальні системи і дитячі утримуючі системи.
Мета угоди 1998 року полягає, перш за все, в тому, щоб постійно підвищувати рівень глобальної безпеки, знижувати забруднення навколишнього середовища та споживання енергії, а також покращувати робочі характеристики транспортних засобів і відповідних компонентів і предметів обладнання щодо захисту від викрадення шляхом введення однакових в глобальних масштабах технічних правил. При цьому повинна створюватися передбачувана регламентує основа для світової автомобілебудівної промисловості і для споживачів та їх асоціацій.
В даний час учасниками Глобального Угоди 1998 року почали 28 Договірних сторін: США, Канада, Франція, Японія, Сполучене Королівство, Європейське Співтовариство, Німеччина, Російська Федерація, Китай, Республіка Корея, Італія, Південна Африка, Фінляндія, Угорщина, Туреччина, Словаччина, Нова Зеландія, Нідерланди, Азербайджан, Іспанія, Румунія, Швеція, Норвегія, Кіпр, Люксембург, Малайзія, Індія, Литва (Табл. 3).
В Угоді визнається важливість зусиль по постійному поліпшенню та прагнень до забезпечення високих рівнів безпеки та охорони навколишнього середовища, а також право національних та наднаціональних органів приймати і оновлювати технічні правила, що передбачають більш жорсткі вимоги щодо охорони здоров'я і навколишнього середовища, ніж ті правила, введені на глобальному рівні.
Угода також спрямована на сприяння глобальному узгодження правил в галузі колісних транспортних засобів і двигунів в тій мірі, в якій це сумісно з метою досягнення високих рівнів охорони навколишнього середовища і безпеки транспортних засобів.
В Угоді підкреслюється, що процес розробки глобальних технічних правил повинен бути транспарантного, термін "транспарантного процедури" включає можливість викладати погляди і доводи на нарадах WP.29 і робочих груп за посередництвом організацій, яким надано консультативний статус, а також на нарадах робочих груп WP. 29 і Виконавчого комітету шляхом попередніх консультацій до початку засідань з представниками сторін.
Угода передбачає два різні шляхи для введення глобальних технічних правил. Перший шлях - узгодження діючих правил або стандартів. Другий шлях - введення нових глобальних технічних правил у тих випадках, коли не існує правил чи стандартів.
В Угоді допускається, що глобальні технічні правила можуть передбачати "глобальний" рівень обов'язкових вимог для більшості країн і "альтернативні" рівні обов'язкових вимог для країн, що розвиваються. Таким чином, всі країни, включаючи найменш розвинені з них, можуть брати участь у розробці, впровадженні та прийнятті глобальних технічних правил. Передбачається, що та чи інша розвивається сторона, можливо, побажає розпочати з ухвалення більш низького рівня обов'язкових вимог і згодом поступово буде приймати більш високий рівень обов'язкових вимог.
Угода 1998 містить особливо важливі положення, що стосуються розробки та введення глобальних технічних правил, зокрема, воно передбачає вивчення пропозицій щодо розроблення правил, що надходять від договірних сторін Угоди.
У процесі роботи в рамках Глобальної Угоди 1998 року були сформульовані пріоритети для майбутніх глобальних технічних правил, а також опис процедур для прийняття цих правил та внесення до них змін відповідно до положень Глобального Угоди. В даний час існує 15 пріоритетів з розробки ГТП з різних аспектів активної і пасивної безпеки і вимог щодо екологічних показників.
П'ять з цих проектів були розглянуті і прийняті Виконавчим комітетом (АС.3) Глобального Угоди 1998 року в якості глобальних технічних приписів (ГТП) у ставлення нии (у період з 20042006 рр..):
ГТП № 1 - дверні замки та елементи кріплення дверей;
ГТП № 2 - всесвітня випробувальна процедура для мотоциклів;
ГТП № 3 - гальмівні системи мотоциклів;
ГТП № 4 - всесвітня випробувальна процедура для важких транспортних засобів;
ГТП № 5 - бортові системи діагностики важких транспортних засобів.
Угода про періодичних технічних оглядах 1997
Угода була укладена у Відні 13 листопада 1997 року в ході Регіональної конференції ЄЕК з транспорту і навколишнього середовища і підписана 23 країнами. Ця Угода забезпечує правову основу і процедури для прийняття спільних розпоряджень, що стосуються проведення технічних оглядів знаходяться в експлуатації транспортних засобів і взаємного визнання сертифікатів таких оглядів.
Угода 1997 року покликане забезпечити належне поточне обслуговування та технічний огляд знаходяться в експлуатації транспортних засобів, для того щоб протягом всього терміну експлуатації вони зберігали експлуатаційні характеристики, які були гарантовані чинності офіційного затвердження за типом конструкції, без їх надмірного погіршення.
В даний час учасниками Угоди 1997 року є десять договірних сторін (таблиця 4); воно набуло чинності 27 січня 2001 року.
Прийнято розпорядження № 1 в якості додатку до Угоди, щодо однакових положень про періодичних технічних оглядів колісних транспортних засобів стосовно охорони навколишнього середовища. Припис № 1 було схвалено Регіональною конференцією ЄЕК з транспорту та навколишньому середовищу, і прийнято Адміністративним комітетом Угоди. У приписі № 1 розглядаються питання екологічних характеристик пасажирських транспортних засобів і вантажних автомобілів, що використовуються в міжнародних перевезеннях, максимальною масою більше 3,5 тонн.
В даний час на розгляді WP.29 знаходиться пропозиція щодо проекту розпорядження № 2, що стосується безпеки цих же категорій транспортних засобів. Передбачається, що в майбутньому область застосування Угоди може бути розширена, для того щоб охоплювати всі категорії транспортних засобів, що використовуються як у міжнародних, так і у внутрішніх перевезеннях.